如今，随着人们对汽车的便利性、安全性、舒适性以及环保节能的要求越来越高，汽车已由最初的以机械部件为主演变至机电一体化，且对电子技术的依赖程度不断提高，越来越多的电子模块被集成以向汽车使用者提供更多功能。
然而，这趋势也令汽车电子工程师面临更多的挑战：数字元件的增多导致电源电压下降以及元件内电流上升，加上政府法规对二氧化碳排放的要求日趋严苛，以及消费者对燃油经济性的要求，工程师需要从电源管理模块的设计方面考虑如何降低功耗，减小静态电流，提升系统能效并符合各种环境法规及安全标准。
尽量提升电源能效一直是设计的一个核心目标。从热力学角度来讲，现实世界的能量转移并不完美，由于散热和其他系统损耗等因素，输入功率永远不可能等于输出功率。这由电源能效来衡量，也就是输出功率除以输入功率的比值。
我们假定线性稳压器和开关电源都有2.5 W的额定功率，以及5 V输出电压和0.5 A输出电流，那么线性稳压器需要6 W的输入功率（损失的3.5 W归咎于稳压器散热），能效为41%，而开关式稳压器仅需2.8 W的输入功率，能效高达90%。
因此，开关方案提供比线性方案更高的能效。对设计师来说，了解从线性方案迈向开关方案的设计考量及其对设计的影响是很有必要的。
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尽量提升电源能效一直是设计的一个核心目标。从热力学角度来讲，现实世界的能量转移并不完美，由于散热和其他系统损耗等因素，输入功率永远不可能等于输出功率。这由电源能效来衡量，也就是输出功率除以输入功率的比值。
我们假定线性稳压器和开关电源都有2.5 W的额定功率，以及5 V输出电压和0.5 A输出电流，那么线性稳压器需要6 W的输入功率（损失的3.5 W归咎于稳压器散热），能效为41%，而开关式稳压器仅需2.8 W的输入功率，能效高达90%。
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